Verkehrs- und Mobilitätsverhalten

Älterer Radfahrer mit Helm wartet auf Kfz-Linksabbiegespur
Keine einfache Entscheidung: Links­abbiegen auf der Kfz-Spur geht schneller, ist aber gefährlicher als das „indirekte Linksabbiegen“. Abhilfe bringen nur eigene (Linksabbiege-)­Spuren für Radfahrer. (Foto: Rundum-mobil)

Das Risiko, im Straßenverkehr schwere Verletzungen zu erleiden oder das Leben zu verlieren liegt bei älteren Fußgängern, Radfahrern und Autofahrern deutlich über dem der 40- bis 64-Jährigen [1] und nimmt für Senioren mit zunehmendem Alter zu (vgl. Sicherheit). Da die Frage der Selbstgefährdung der älteren Menschen immer wieder öffentlich diskutiert wird, wird sie hier an den Anfang gestellt:

Verursachen Senioren häufiger Unfälle?

In Deutschland betrug der Anteil der älteren Menschen ab 65 Jahre 2010 knapp unter 20 % (vgl. Senioren). Von allen Verkehrsunfällen in Deutschland ordnete die Polizei bezogen auf ihren Bevölkerungsanteil mit insgesamt 25 % überdurchschnittlich häufig die Hauptschuld beteiligten Senioren zu [2] und bei Unfällen mit beteiligten Senioren und Personenschaden waren es sogar 55 % [3]. Diese Aussage muss differenzierter nach der Art der Verkehrsteilnahme betrachtet werden (vgl. Verkehrsmittelwahl):

  • „Am Zustandekommen eines Unfalls trugen ältere Pkw-Fahrer mit einem Anteil von 65 % und ältere Pkw-Fahrerinnen mit einem Anteil von 68 % häufiger die Hauptschuld als der Durchschnitt der autofahrenden Bevölkerung (55 %) […] Bei den Über-75-Jährigen wurde sogar 75 % bzw. 77 % der unfallbeteiligten Pkw-Fahrern und -Fahrerinnen die Hauptschuld zugewiesen.“[4] In der Vergleichsgruppe der 25-64-Jährigen betrug der Anteil 51 % [5].
  • „In der Altersklasse der 65- bis 75-Jährigen werden 37 % der Radfahrunfälle von den älteren Menschen selbst verursacht, bei den restlichen 63 % der Radfahrunfälle sind die beteiligten motorisierten Verkehrsteilnehmer die Unfallverursacher. Bei den Über-75-Jährigen liegt der Verursacheranteil der älteren (radfahrenden) Menschen bei 46 %. […]
  • Hauptverursacher bei den Fußgängerunfällen im höheren Lebensalter waren (nur) bei 19 % der Unfälle die älteren Menschen selbst (Männer: 23 %; Frauen: 17 %). Das bedeutet, dass ältere Fußgänger wesentlich häufiger durch das Fehlverhalten anderer Verkehrsteilnehmer zu Schaden kommen als durch eigene Fehlverhaltensweisen.“ [6]
  • Aufgrund der demografischen Entwicklung ist davon auszugehen, „dass in Zukunft das Unfallgeschehen dieser Bevölkerungsgruppe (noch) stärker in den Vordergrund treten wird.“ [7]

Diese Entwicklung wird europaweit mit Sorge betrachtet: „2008 betrafen 20 % der Straßenverkehrsunfälle mit tödlichem Ausgang ältere Menschen (40 % davon als Fußgänger). Angesichts der Alterung der Bevölkerung ist es dringend notwendig, die Anfälligkeit älterer Menschen im Verkehr zu bewerten. Auch Personen mit Behinderungen sind einem hohen Risiko ausgesetzt. Es liegen nach wie vor nur sehr wenige Erkenntnisse auf diesem Gebiet vor, und es sind gezielte Forschungsanstrengungen vonnöten, auch zu den medizinischen Kriterien für die Beurteilung der Fahrtüchtigkeit.“ [8]

Offenbar wird von jüngeren und in einem noch ausgeprägten Maße von älteren Kraftfahrerinnen und Kraftfahrern eine der zentralen Bestimmungen unserer Straßenverkehrs-Ordnung missachtet: „Die Fahrzeugführer müssen sich gegenüber Kindern, Hilfsbedürftigen und älteren Menschen, insbesondere durch Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und durch Bremsbereitschaft so verhalten, dass eine Gefährdung dieser Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.“ [9] Geschützt werden sollen durch diese Regelung ältere Menschen schon dann, wenn sie sich in einer Verkehrssituation befinden, die sie nach der Lebenserfahrung nicht meistern können, z.B. Überquerung einer breiten Straße mit schnellem Verkehr [10]. Verlangt wird dabei die „höchste Sorgfaltsstufe“. [11] Als Hilfsbedürftige wurden bisher in der Rechtsprechung z.B. Behinderte oder ältere Menschen ab etwa 70 Jahre angesehen [12].

Die Verletzung der Regeln nach der Straßen-Verkehrsordnung (StVO) ist allerdings nur eine der möglichen Verkehrsunfall-Ursachen (vgl. Verbesserung der Verkehrssicherheit) und es ist bisher erstaunlicherweise nicht wissenschaftlich untersucht worden, welchen Stellenwert Regelverletzungen im Vergleich zu den zahlreichen anderen möglichen Ursachen haben. Das ist auch sehr schwierig, weil Körper- und Seelenzustand (vgl. Bewegung und Gesundheit), aber auch die Selbsteinschätzung der beteiligten Menschen vor dem Unfall unbekannte Größen darstellen.

Wie schätzen Senioren ihre Verkehrs(un)sicherheit selbst ein?

„Verkehrsunfallzahlen sind ein Hinweis auf die `objektive` Gefährdung von Menschen im Straßenverkehr. Ihr Verkehrsverhalten wird allerdings weniger von objektiven Informationen über Unfallzahlen (die ihnen meistens nicht bekannt sind) gesteuert, sondern sehr viel stärker durch das `subjektive` Sicherheits- bzw. Unsicherheitsgefühl beeinflusst.“ [13]

Eine umfangreiche Befragung von Menschen in der Rhein-Ruhr-Region ergab:

  • Obwohl sie eindeutig zu den Haupt-Unfallverursachern gehören, fühlten sich Autofahrerinnen und Autofahrer lediglich zu 5 % „im Straßenverkehr oft überfordert“ (Fußgänger dagegen: 14 %, Radfahrer: 11% und ÖPNV-Nutzer sogar 22 %), und
  • es haben nur 27 % Autofahrer „heute mehr Angst vor Unfällen als früher“ (Fußgänger: 41 %, Radfahrer: 37 % und ÖPNV-Nutzer gar 53 %).

Neben diesen beiden selbstbewussten Aussagen schätzen Autofahrerinnen und Autofahrer auch ihre altersbedingten Veränderungen anders ein als die übrigen Verkehrsteilnehmer:

  • 33 % Pkw-Fahrerinnen und -Fahrer erkannten, dass ihre „Reaktionsfähigkeit langsamer als früher“ ist (Fußgänger dagegen: 46 %, Radfahrer: 39 % und ÖPNV-Nutzer gar 55 %).

Mehr Einigkeit herrscht unter den Verkehrsteilnehmern über die Auffassung, dass der „Straßenverkehr gefährlicher geworden ist“, diese Einschätzung hatten 73 % der Autofahrer, 80 % der Fußgänger, 78 % der Radfahrer und 83 % der ÖPNV-Nutzer [14].

„Die Ergebnisse […] lassen (allerdings) vermuten, dass die Mehrheit der älteren Menschen ihre Leistungseinbußen wahrnimmt“:

  • Etwa 8 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 18 % der gleichaltrigen Frauen fühlen sich „im Straßenverkehr oft überfordert“, unter den 70-74 Jährigen sind es ca. 16 % bzw. 24 % und unter den 80-84-Jährigen immerhin 38 % bzw. 36 %.
  • Etwa 20 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 18 % der gleichaltrigen Frauen haben „heute mehr Angst vor Unfällen als früher“, bei den 70-74 Jährigen waren es 38 % bzw. 66 % und unter den 80-84-Jährigen 58 % bzw. 70 %.
  • Etwa 44 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 46 % der gleichaltrigen Frauen erkannten, dass ihre „Reaktionsfähigkeit langsamer als früher“ ist, im Alter zwischen 70 und 74 Jahren waren es 52 % bzw. 64 % und in der Altersgruppe der 80- bis 84-Jährigen 76 % bzw. 74 %.

„Ob diejenigen Personen, die keine Leistungseinbußen wahrnehmen, tatsächlich keine zeigen oder sich selbst überschätzen, lässt sich mit (den Ergebnissen dieser) Befragung nicht beantworten.“ [15] Die Variationen zwischen den Geschlechtern lassen zumindest vermuten, dass der Spielraum zwischen einer halbwegs angemessenen Selbsteinschätzung und einer Überschätzung recht hoch ist. Auffällig ist, dass die Angst vor Verkehrsunfällen im höheren Alter zunimmt und davon insbesondere Fußgänger, Radfahrer und Benutzer öffentlicher Verkehrsmittel betroffen sind [16].

Sollen Senioren bewusst auf Wege verzichten?

„Senioren verändern […] ihre Einstellung, sie sind regelbewusster, vernunftbetonter mit geringerer Risikoakzeptanz.“ [17] Das klingt doch erst einmal sehr vernünftig und reif, aber ist es nicht auch ein wenig vereinfachend und zu positiv formuliert? Haben wir nicht auch Verwandte, Freunde oder Nachbarn, bei denen wir Zweifel bekommen, ob sie wirklich noch hinter dem Steuer sitzen sollten? Fallen uns nicht im Verkehrsalltag auch ältere Menschen auf, die kaum noch mit dem Fahrrad die Spur halten können oder als Fußgänger an ungünstigster Stelle und ohne Beachtung des Verkehrsgeschehens die Straßenseite wechseln? Doch viele Menschen versuchen mehr oder weniger intensiv, ihre persönlich erkannten Schwierigkeiten auszugleichen.

Bei älteren Fußgängern hat man z.B. bei der Querung von Fahrbahnen ein

  • reduziertes Orientierungs-, Kommunikations- und Entscheidungsbewusstsein,
  • übersteigertes Sicherheitsgefühl (selbst) an vertrauten Stellen (und eine)
  • Scheu, der Gefahr ins Auge zu blicken...“

beobachtet. „Zu Fuß Gehende über 70 warten 4mal länger an der Bordsteinkante als die Jüngeren und führten in dieser Zeit doppelt so viele Kopfbewegungen aus.“ [18]

„Eine Kompensation von Leistungseinbußen oder Handlungsschwierigkeiten ist grundsätzlich auf unterschiedlichen Ebenen möglich“ [19] (z.B. Hilfsmittel, Medikamente, Infrastrukturmaßnahmen, Verhaltensänderungen, etc.). Bei den verhaltensorientierten (personenbezogenen) Kompensationsstrategien werden in der wissenschaftlichen Literatur vorzugsweise die Autofahrer und Autofahrerinnen angesprochen: „Vermeidung von Fahrten in der Nacht oder bei Dämmerung, bei schlechter Witterung, in Stoßzeiten, von Strecken mit heiklen Verkehrssituationen“ [20] Genau diese Ratschläge beherzigen Teile der Pkw-Fahrer/innen, aber erstaunlicherweise in einem ausgeprägten Maße die anderen Verkehrsteilnehmer. Befragungen in der Rhein-Ruhr-Region ergaben:

  • 31 % der Autofahrer vermeiden es, „bei Dunkelheit unterwegs zu sein“, bei den Fußgängern waren es 45 %, bei den Radfahrern 36 % und bei den ÖPNV-Nutzern gar 54 %,
  • 43 % der Autofahrer „bleiben bei Eis und Schnee lieber zu Hause“, 54 % der Fußgänger, 46 % der Radfahrer und sogar 62 % der ÖPNV-Nutzer, und
  • 31 % der Autofahrer „meiden die Hauptverkehrszeiten“, 38 % der Fußgänger, 36 % der Radfahrer und 39 % der ÖPNV-Nutzer [21].

Die altersbedingte Entwicklung zum Verzicht auf Mobilität ist noch deutlicher ausgeprägt:

  • Etwa 21 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 46 % der gleichaltrigen Frauen gaben an, „bei Dunkelheit zu Hause zu bleiben“, bei den 70-74-Jährigen waren es 39 % bzw. 70 % und bei den 80-84-Jährigen 74 % bzw. 84 %.
  • Etwa 30 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 56 % der gleichaltrigen Frauen gaben an, „bei Eis und Schnee lieber zu Hause zu bleiben“, bei den 70-74-Jährigen waren es 64 % bzw. 80 % und bei den 80-84-Jährigen 84 % bzw. 90 %.
  • Immerhin etwa 41 % der 60-64-jährigen Männer bzw. 37 % der gleichaltrigen Frauen gaben an, „Hauptverkehrszeiten“ zu meiden, bei den 70-74-Jährigen waren es 36 % bzw. 54 %und bei den 80-84-Jährigen 60 % bzw. 56 % [22].

Auffällig sind auch hier die teilweise sehr deutlichen Unterschiede zwischen den Geschlechtern: Frauen meiden offensichtlich verstärkt Dunkelheit und ungünstige Witterungen, haben aber teilweise weniger Probleme damit, an Hauptverkehrszeiten unterwegs zu sein.

Eine Anpassung der Fahrten oder Gänge an z.B. Witterungsbedingungen kann durchaus sinnvoll und angemessen sein (nicht nur für Senioren); doch muss es Ziel einer altersgerechten Verkehrspolitik und Stadtplanung sein, allen Menschen bis ins hohe Alter eine Verkehrsteilnahme zu ermöglichen, d.h. zu den konkret benannten Gründen für einen Rückzug und Verzicht (Disengagement), Gegenmaßnahmen zu benennen oder zu ergreifen (z.B. mehr Licht und Übersichtlichkeit, ordnungsgemäße Schnee- und Eis-Beseitigung, etc.). Ebenso wichtig ist es, dass die Betroffenen eigene Strategien der Kompensation „zu einem guten Leben im Alter unter sich verändernden persönlichen, sozialen und situativen Bedingungen“ entwickeln.

Wie können Senioren ihre Leistungseinbußen ausgleichen?

Nach dem SOK-Modell der Lebensspannenforschung - Selektive Optimierung mit Kompensation - wird unter Selektion die Reduktion oder die Veränderung von Handlungszielen (Verzicht auf Ziele, schrittweiser Abbau, Konzentration auf bestimmte Ziele, Auswahl neuer Ziele) und unter Optimierung „der Erwerb, die Verbesserung sowie die Koordination solcher für die Zielerreichung benötigen Handlungsmittel“ verstanden. Ziel der Kompensation ist es, dass „trotz eingeschränkter Handlungsmittel einmal erreichte Ziele beibehalten und nicht aufgegeben werden.“ [23]

„In Bezug auf die Verkehrsteilnahme wählen ältere Menschen häufig (diese Handlungsstrategie:) So selektieren sie Ziele, indem sie bestimmte Fahrten weglassen oder alternative Fahrtziele aufsuchen. Einige legen auf Restitution ihrer Handlungsmöglichkeiten (Optimierung) besonderen Wert, beispielsweise durch kontinuierliches Auseinandersetzen mit anforderungsreichen Situationen und Trainingsaufgaben, die Teilnahme an Programmen für ältere Kraftfahrer oder für ältere Menschen als Fußgänger. Auch Substitutionsstrategien sind vielen Älteren geläufig. So werden Zeiten, Orte, Verkehrsmittelwahl und Umstände ihrer Verkehrsteilnahme verändert, gezielt Kraftfahrzeugausstattungen gewählt, die Annehmlichkeit und Sicherheit unterstützen, oder auch andere technische Hilfen und soziale Unterstützung gerne genutzt, wenn sie die eigenen Ziele erreichen helfen.“ [24]

Wiederum ausgerichtet auf die motorisierten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer werden ein defensiver Fahrstil und ein vorausschauendes Fahren, eine altersgemäße Geschwindigkeitswahl mit einer moderaten Beschleunigung und Verzögerung und auch Automatisierungen der Handlungsausführung empfohlen [25]. Dabei ist zu beachten, dass ältere Kraftfahrer „einen anderen Weg zum Ausgleich verminderter Wahrnehmungs- und Reaktionsleistungen zu bevorzugen (scheinen): Mehr als ihren Fahrstil verändern sie ihr Verkehrsteilnahmeverhalten.“ [26]

 

 

In der Rubrik Tipps finden Sie zahlreiche konkrete Hinweise zur personenbezogenen Kompensation und andere Hinweise für die möglichst unfallfreie Teilnahme am Straßenverkehr.

Informationen über die Bedeutung der Verkehrssicherheit für Senioren und das Unfall-Risiko finden Sie unter Sicherheit. Die Verbesserung der Verkehrssicherheit ist in einem hohen Maße von der örtlichen Infrastruktur der Verkehrsflächen und Aufenthaltsräume abhängig. Sie kann durch die Verkehrsmittelwahl und das Verkehrsverhalten beeinflusst werden und ist zudem abhängig von der Wahrnehmungsfähigkeit und der Gesundheit der Verkehrsteilnehmer. Eine Zusammenstellung ausgesuchter Veröffentlichungen zum Themenkomplex finden Sie im Literatur-Register.

 

Quellengaben und Anmerkungen

können sich wiederholen, um Ihnen das Auffinden zu erleichtern:

[1] Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[2] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): „Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2006/2007“, Berlin, 9. September 2008, S. 10.

[3] Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2009

[4] Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[5] Statistisches Bundesamt: Verkehrsunfälle 2009

[6] Vgl. Statistisches Bundesamt, 2007, zit. nach Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[7] Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen (Hrsg.): „Unfallverhütungsbericht Straßenverkehr 2006/2007“, Berlin, 9. September 2008

[8] Europäische Kommission: „Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen. Ein europäischer Raum der Straßenverkehrssicherheit: Leitlinien für die Politik im Bereich der Straßenverkehrssicherheit 2011-2020“, KOM(2010) 389, Kap.: Ältere Menschen und Menschen mit Behinderungen, S. 15, 20. Juli 2010

[9] Straßenverkehrs-Ordnung StVO, § 3 Geschwindigkeit, Absatz (2a)

[10] BGH DAR 94, 320 = VRS 87, 266

[11] Karlsruhe VRS 71, 62

[12] BGH NZV 2000, 120 = DAR 2000, 114

[13] vgl. Flade, A.: Subjekte und objektive Verkehrssicherheit von Kindern. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 27, 1981, S.4-7

[14] MOBIAL, 1.599 Frauen und Männer ab 40 Jahren, in Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[15] MOBIAL, 1.734 Frauen und Männer ab 40 Jahren, in Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[16] Bernd Herzog-Schlagk: Angst ist ein schlechter Wegbeleiter, www.fuss-ev.de > Themen > Senioren zu Fuß

[17] Kalbermatten, Urs: Perspektiven älterer Menschen bezüglich Lebensgestaltung und Mobilitätsbedürfnissen, in Monika Tschannen, Ursula Gertsch, Ludo Cebulla (Hrsg.): Mobilität im Alter, Fokus Siedlungs- und Verkehrsplanung, Berner Beiträge zur Gerontologie II, Weißensee Verlag, Berlin 2007)

[18] Deutscher Verkehrssicherheitsrat e.V. (DVR): Medien, Daten und Fakten: Schwächere Verkehrsteilnehmer (Faktensammlung), Kap. 6. Ältere Menschen, Stand 1998

[19] eine Zusammenstellung finden Sie in Bernhard Schlag (Hrsg.): Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter, Mobilität und Alter, Band 03, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2008, Kap. 2 Möglichkeiten der Kompensation, S. 257

[20] Kalbermatten, Urs: Perspektiven älterer Menschen bezüglich Lebensgestaltung und Mobilitätsbedürfnissen, in Monika Tschannen, Ursula Gertsch, Ludo Cebulla (Hrsg.): Mobilität im Alter, Fokus Siedlungs- und Verkehrsplanung, Berner Beiträge zur Gerontologie II, Weißensee Verlag, Berlin 2007

[21] MOBIAL, 1.599 Frauen und Männer ab 40 Jahren, in Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[22] MOBIAL, 1.734 Frauen und Männer ab 40 Jahren, in Maria Limbourg, Stefan Matern: Erleben, Verhalten und Sicherheit älterer Menschen im Straßenverkehr, Mobilität und Alter, Band 04, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2009

[23] SOK-Modell nach Baltes, M.M., Lang, F.R, Wilms, H.-U.: Selektive Optimierung mit Kompensation: Erfolgreiches Altern in der Alltagsgestaltung. In: Kruse, A,: Psychosoziale Gerontologie Bd. 1: Grundalgen, Göttingen, 1998, S. 188-202. Zit. nach Bernhard Schlag (Hrsg.): Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter, Mobilität und Alter, Band 03, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2008, Kap. 2 Möglichkeiten der Kompensation

[24] Bernhard Schlag (Hrsg.): Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter, Mobilität und Alter, Band 03, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2008, Kap. 2 Möglichkeiten der Kompensation

[25] Z.B. Ellinghaus, D., Schlag, B., Steinbrecher, J.: Leistungsfähigkeit und Fahrverhalten älterer Kraftfahrer. Schriftenreihe Unfall- und Sicherheitsforschung Straßenverkehr der Bundesanstalt für Straßenwesen, 80, Wirtschaftsverlag NW, 1990 oder Poschadel, S., Rösch-Haselhorn, B., Sommer, S.M.: Eignungsbegutachtung zur Mobilitätsförderung älterer Kraftfahrer. In: Zeitschrift für Verkehrssicherheit 52, 2006, S. 13-18

[26] Bernhard Schlag (Hrsg.): Leistungsfähigkeit und Mobilität im Alter, Mobilität und Alter, Band 03, eine Schriftenreihe der Eugen-Otto-Butz-Stiftung, Köln 2008, Kap. 2 Möglichkeiten der Kompensation